Réglage de base pour sa Z

**NoNo** Dim 25 Juil - 11:23

Source prise sur Mini RC.fr

1- Le pincement/l'ouverture

C'est l'angle, vu de dessus, que fait la roue par rapport à l'axe longitudinal de la voiture.
Lorsqu'on a le schéma /---\ ("---" est le châssis, /et\ les roues inclinées), on parle de pincement. Si on a \---/ , on parle d'ouverture (voir schéma en fin d'article). Sur une mini Z, ce réglage ne peut être fait que sur le train avant (via changement de barre de direction).

La roue ayant le pouvoir directeur est la roue extérieure au virage.

Le pincement permet de rendre le train avant plus vif et d'augmenter ainsi le pouvoir directeur du train avant.
(lors du changement d'appui, l'angle fermé entre la roue extérieure et l'axe centrale de la voiture fait que la direction tourne plus que l'angle normal)

L'ouverture permet de rendre le train avant moins vif et ainsi d'obtenir un train avant plus facile à gérer.
(lors du changement d'appui, l'angle ouvert entre la roue extérieure et l'axe centrale de la voiture fais que la direction tourne moins que l'angle normal)

La stabilité en ligne droite est plus due au fait qu'en mettant du pincement OU de l'ouverture on contraint les fusées sur la barre (moins de jeux et efforts latéraux!)....avantage à l'ouverture car toute légère correction de direction se traduira par une évolution douce de la trajectoire!

2- Le carrossage

C'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à un plan vertical perpendiculaire au sol. Il est positif si la roue penche vers l'extérieur de la voiture, et négatif dans le cas contraire. Plus simplement il est positif si la distance entre les sommets des deux roues est supérieure à celle qui sépare les bases de ces mêmes roues.

En pratique: réglable seulement sur le train avant d'une Mini Z.
On n'utilise jamais de carrossage positif en RC. Ajouter du négatif permet de gagner en motricité en virage car les pneus sont en meilleur contact dans les courbes.
Mettre du 1 au 2° de carrossage, stabilise aussi la voiture dans les grandes lignes droites a fond, d'autant plus que l'empattement est réduit .

3- Régler son différentiel

Plus il est libre, plus l'auto tourne facilement. Plus il est dur (ou serré pour les diff. à billes), moins l'auto tourne facilement. Attention aux extrêmes car trop libre, la voiture "tire" violemment d'un coté (en général à gauche) à l'accélération. Au contraire, très serré, l'auto est très très sous-vireuse.
Pour se faire une idée, on peut assimiler un différentiel très dur à une simple tige rigide reliant les roues entre elles et la couronne.
Hors on sait que lors d'un virage, la roue à l'extérieur tourne plus vite. Avec un diff.
Très dur ou bloqué, ça ne pourra pas se faire, on va donc avoir les roues qui vont déraper car elles sont obligées de tourner à la même vitesse.
Là encore, il n'y a pas de réglage miracle, un réglage de départ intermédiaire, puis on peaufine.

4- L'adhérence

- Améliorer l'adhérence à l'avant : la voiture tournera mieux, est plus vive voire sur-vireuse, la stabilité en ligne droite est moins bonne.
Le train arrière a tendance à plus glisser. l'entrée en virage est plus franche (normal, gain en directivité).

- Enlever de l'adhérence à l'avant (l'opposé de ci-dessus): la voiture tourne moins bien, est moins vive voire sous-vireuse, la stabilité en ligne droite augmente, le train arrière glisse moins.

- Améliorer l'adhérence à l'arrière: le train arrière décroche moins dans les virages serrés et lors des ré-accélérations brusques.
la voiture est moins directrice et vive (tendance au sous-virage).